Az eredeti mű, ami írásra sarkallt, itt található:
https://index.hu/tech/2018/04/18/hogy_szippanthat_ki_a_nyomas_egy_utast_a_repulo_ablakan/
Ezzel a cikkel annyi baj van, hogy hajnalig lehet sorolni, de nem akarom bántani, már privátban kimérgelődtem magam. Viszont mivel talán tényleg érdekelhet sokakat a téma, megpróbálhatjuk - mondjuk úgy - pontosítani az említett dolgokat. Azt javaslom haladjunk sorjában, követve az írás vonalát. (A cikk címét már sokan kritizálták a fizikára hivatkozva – joggal. Nem is mennék bele.)
1. A repülő ablaka valóban összetört. Ami azt illeti, én egy hiányzó darabot látok a képeken, ami a szárny feletti vészkijáratot követő 4., a bal oldalon. Itt is megtekinthető (meg egy szakmailag megalapozott eseményleírás, a pillanatnyilag rendelkezésre álló tényekkel)
http://avherald.com/h?article=4b7725fb&opt=0
2. Az 1989-es eset valóban végzetes volt 9 utas számára. Annak a balesetnek a kivizsgálási jegyzőkönyve itt elérhető, nyilvános.
https://reports.aviation-safety.net/1989/19890224-0_B741_N4713U.pdf
A számunkra lényeges részt kiemelem, a 8. oldalon található.
“The cargo door separation resulted in the loss of fuselage shell structure above the cargo door, along with main cabin floor structure below seats 8GH through 12GH (see figure 3). The missing floor area extended inboard from the interior of the right side fuselage wall to the inboard seat track of seats 8GH through 12GH. “
Vagyis: A csomagtérajtó leszakadása eredményezte a törzsborítás ajtó feletti részének elvesztését, a hozzá kapcsolódó utastérpadlóval, illetve szerkezeti elemekkel együtt, a 8GH és a 12GH üléssorok között, ami a jegyzőkönyv 3-as számú fényképén megtekinthető. A hiányzó padlóborítás az utastér jobb oldali falától az érintett széksorok belső – a törzs középvonala felé eső – székrögzítő sínjéig terjedt.
Ez hétköznapi nyelven úgy foglalható össze, hogy a gépből hiányzó részek szinte egy darabban szakadtak ki, a kilenc utas a székében ülve, a padlóval egyetemben vált el a repülőtől, részben a nyomáskülönbség miatt, másrészt meg, mert nem volt többé semmi, ami azt a részt a géphez kapcsolta volna.
3. A mostani helyzetet egy EX-vadászpilótanő oldotta meg, ha már mindenképp jelezni szeretnénk a hölgy katonai múltját… bár én nem venném ennyire semmibe a mellette ülő első tisztet.
4. A letörött darab nem turbina lapát volt. Hanem a kompresszor fokozatok előtt lévő 24 darab fan lapát egyike törött el, tőben. A fan, funkcióját tekintve tulajdonképpen egy ventilátor, vagy ha jobban tetszik, csőlégcsavar. Ez látható a hajtóműre szemből ránézve. Az a dolga, hogy a gázturbina által előállított forgó mozgás segítségével, a hajtómű által beszívott környezeti levegőt felgyorsítsa és hátrafelé tolja, a tolóerő jelentősebbik részét szolgáltatva ezzel. Az első turbina lapát sor ezzel szemben jó másfél méterrel hátrébb, az égőtér után helyezkedik el a hajtómű belsejében és üzemi körülmények között 1000 Celsius fok feletti hőmérsékletű. Szerintem ez lényeges különbség.
5. A hajtóműről nem csak a fan lapát hiányzik. Nincs rajta a szívócsatorna teljes mellső része, annak külső burkolata, a hátsó fala és a kompozit méhsejt szerkezet java része sem. Ez súlyban és anyagmennyiségben is jelentős törmelék. Leszakadt továbbá a teljes bal oldali hajtómű burkolat és a jobb oldali is komoly károkat szenvedett, szintén hiányoznak róla szerkezeti elemek. Hogy ezek közül mi találta el pont az utas ablakot… én még nem láttam róla megbízható információt sehol és talán még senki nem is tudja.
Itt pedig megnézhető egy videó, ami a fan lapátok sérülésének következményeit modellezi: https://www.youtube.com/watch?v=wcALjMJbAvU
6. A beszámolók szerint minden tele volt vérrel – részemről azért had legyenek fenntartásaim egy sokkos állapotban lévő érintett beszámolóját illetőleg. Nem azt állítom, hogy az illető valótlant állít, de a pszichológusok jó része talán egyet értene azzal a feltevéssel, hogy ilyenkor a dolgok jelentősen felnagyítódnak annak a számára, akivel ilyesmi megtörténik. Talán még a megfogalmazásban is enyhén túloz indulatában.
7. Aki nem tudja, hogy hogyan néz ki egy hirtelen nyomásvesztés a fedélzeten, annak ajánlom ezt a videót, hogy fogalmat alkothasson róla: https://www.youtube.com/watch?v=IyBRGhXBuGw
A füstnek látszó valami, a levegőben lévő vízpára kicsapódása, teljesen ködszerű a hatás. A hirtelen nyomásváltozás (nagyobból egy kisebbre) miatt lép fel ez a jelenség. Ezt kombinálják fejben a rövid ideig tartó hurrikánnal, ami végigsöpör a kabinon, amíg a nyomás ki nem egyenlítődik. Ez az orkán erejű szél magával ragad mindent, ami nincs rögzítve – tárgyakat, személyeket. Rengeteg sérülés keletkezik, a levegőben röpködő tárgyak, valamint az éppen szabadon álló emberek elesése miatt. A fej feletti csomagtartó ajtók is veszélyforrást jelenhetnek, amennyiben kinyílnak és az ott tárolt tartalom is mozgásba lendül. A látótávolság rövid időre jelentősen lecsökken és a 10.000 méteren uralkodó -56 Celsius is bezúdul a kabinba, amikor a légáramlás iránya megfordul – hasonlóan ahhoz, amikor egy száguldó autóban télen lehúzzuk az ablakot. Számítanunk kell még a hirtelen hanghatásra is, valamint az utazómagasságon már az emberi élet számára alkalmatlan oxigéntartalomra. Azt hiszem így kb. teljes a kép és részemről nekem ennyi elég is lenne ahhoz, hogy sáfrányos legyen az alsóm. Kissé életszerűtlennek látszik számomra a kezdeti szakaszban a kabátok és egyebek lékbe tömködése, bár később ez lehet jó ötlet, ha még akkor marad ilyesmi az utastérben.
8. Az ablak mellett ülő hölgy. Nem tudom másnak mit jelent a félig kirepülni az ablakon kifejezés, számomra a deréktájig kilógni tartalmat hordozza magában. Egy átlagos termetű felnőtt számára ez a mutatvány egy 10”x 14” (25,4 cm x 35,5 cm) méretű nyíláson keresztül rendkívül nehéz – a vázrendszerében véghezvitt jelentős változtatások nélkül. Itt úgy érzem – a tévedés kockázatával – hogy egy újabb túlzással állunk szemben. Nem kétlem, hogy szerencsétlen hölgy egyes testrészei valóban áthaladtak az ablaknyíláson, de szerintem a derékig kilógott megállapítás látatlanban is megalapozatlan. Viszont részben megmagyarázza, hogy miért csak 7 sérültről tudunk, akiket a hivatalos jelentések nem kellett kórházba szállítani. Azt hiszem, szegény a testével torlaszolta el az ablak keresztmetszetét, nyilván akaratán kívül, ezzel jelentősen csökkentve a légáramlást és így a sérültek számát. Viszont ne feledjük, hogy amennyiben még bármi más is szeretett volna ezen a nyíláson át távozni, azt is a testével akadályozta meg. Mindenesetre joggal feltételezhető, hogy az egyetlen elhunyt utas valóban ez a hölgy lehetett – mert ezt sem láttam még megerősítve sehol.
9. A Verge cikke – Itt érkezünk el ahhoz a ponthoz, ahol kiderül, hogy tulajdonképpen egy másik weboldal tükörfordítását olvastuk eddig. Nem tisztem megítélni Mr. Thomas Anthony hitelességét – szerintem valószínűleg semmi baj vele -, de nem tudom nem észrevenni a figyelmeztetést, hogy a vele készült interjú anyagát megvágták.
10. A kérdésre, hogy előfordulhat-e és ha igen mikor hirtelen nyomásvesztés, a szakértő helyesen az alumínium lemez - vagy modernebb gépeken kompozit műanyag - törzsborítás sérülését említi, és nem valamiféle burokét.
11. Az Aloha balesete – amikor a géptörzs első harmada gyakorlatilag kabrió lett – teljesen valós és igen jó példa. A hirtelen nyomásvesztés illusztrálása mellett főleg arra, hogy miért is érdemes az öveket a repülés teljes tartama alatt becsatolva tartani. Annak a balesetnek a kivizsgálása itt olvasható, akit érdekel: http://libraryonline.erau.edu/online-full-text/ntsb/aircraft-accident-reports/AAR89-03.pdf
A jegyzőkönyv második oldalán a következők olvashatók:
„When the decompression occured, all the passengers were seated and the seat belt sign was illuminated. The No.1 flight attendant reportedly was standing at seat row 5. According to passenger observations, the flight attendant was immediately swept out of the cabin through a hole in the left side of the fuselage. The No.2 flight attendant, standing by row 15/16, was thrown to the floor and sustained minor bruises.”
Vagyis: A nyomáscsökkenés bekövetkeztekor (így írják udvariasan, hogy elszállt a tető), az összes utas a székében ült és az övek becsatolására figyelmeztető lámpák égtek. Az 1. számú légiutas-kísérő a tanúk szerint az 5. üléssornál állt. Az utasok beszámolói szerint, a légiutas-kísérőt a légáramlás azonnal kisodorta az utastérből, a törzs bal oldalán keletkezett sérülésen keresztül. A 2. számú légiutas-kísérő, aki a 15/16. sornál állt, a padlóra zuhant és apróbb zúzódásokat szenvedett.
Azt csak én teszem hozzá, hogy ő azért úszhatta meg, mert egyrészt kb. azon a részen már megmaradt a törzs felső része, illetve a sérülés mértéke akkora volt, hogy a nyomás egy pillanat alatt kiegyenlítődött és a bezúduló ciklon a padlóhoz szegezte.
12. Hogy melyik ülés a legbiztonságosabb egy kihermetizálódás esetén? Szerintem bármelyik, feltéve, hogy nem azon a járaton van… Komolyra fordítva a szót, nem szerencsés a gép közepe kifejezés használata, ugyanis a szakértő egyértelműen a folyosó melletti széksorokat jelölte meg – a gép teljes hosszában. Azért azt, mert az érintett 737NG típus egy folyosós, tehát a C és D ülések vannak a legtávolabb az utastér falától és így a gép borításától is.
13. A lélegzet visszatartással kapcsolatos rész fordítása elég pongyola lett, szerintem. A szakértő ugyanis kétszer is megemlíti, hogy a rendelkezésre álló időt töltsük azzal, hogy a maszkot magunk felé húzzuk és feltesszük. És ennek a hangsúlyosságnak jó oka van. A oxigénmaszkok kizuhanásakor ugyanis e mentő felszerelések nem esnek az ölünkbe. Nem is eshetnek, mert egy vékony zsinóron függve maradnak, kb. fejmagasságban. (Ez a zsinór nem azonos azzal az átlátszó műanyag csővel, ami az oxigéngenerátortól a maszkig vezet és amin keresztül majd az oxigén a maszkba jut). Ez két dolog miatt van így. Egyrészt nem kell utánuk kotorászni, abszolút szem előtt vannak. Másrészt a zsinór másik vége egy biztosító szeghez van erősítve. Amikor a maszkot magunkhoz húzzuk, akkor ez a biztosító szeg kicsúszik a furatból, ahol addig volt, egy rugóterhelésű tüske végében. Onnantól azt a tüskét már semmi nem akadályozza, hogy elműködtessen egy apró indítótöltetet, ezzel az oxigéngenerátor belsejében beindítva a benne lévő nátrium-klorát lebomlását. A jelentős hőfejlődés mellett lejátszódó kémiai folyamat egyik eredménye a felszabaduló oxigén gáz lesz, ami a tulajdonképpeni cél. (https://en.wikipedia.org/wiki/Sodium_chlorate)
Ha valaki látta a fedélzeten készült Marty Martinez videót, akkor talán megfigyelte, hogy mennyire nem jól használta az oxigénmaszkját. Gyakorlatilag a száját és az állát helyezte bele. Ezt semmiképpen ne utánozzuk. Az a maszk arra való, hogy az orrot és a szájat fedje, ezeken keresztül tudunk ugyanis lélegezni. Mindkét fenti dolog fontosságára fel is hívják a figyelmet a biztonsági bemutató alatt, figyeljék csak meg, ha legközelebb repülnek.
14. A kérdésre, hogy darabokra szaggathat-e egy repülőt a sokat emlegetett nyomásvesztés, Mr. Anthony nagyon becsületes választ ad az eredeti szövegben. Nem mond kategorikus nemet – pedig milyen jó lenne ezt hallani – hanem becsületesen megmondja, hogy ez az eshetőség nem zárható ki teljesen, bár eddig még ilyen eset nem történt. Tehát borzasztóan valószínűtlen. Szerinte az Aloha példája pedig pont azt bizonyítja, hogy a gép sárkányszerkezete megfelelő szilárdsággal rendelkezik ahhoz, hogy a repülő még extrém méretű károsodás esetén is repülőképes maradjon, mi több biztonságosan földet érjen – annak ellenére is , hogy egyáltalán nincs egyben. És ebben tök igaza van!
15. Az 1990-es British kivizsgálási anyaga itt található: https://reports.aviation-safety.net/1990/19900610-1_BA11_G-BJRT.pdf
Ehhez az esethez csak annyit tennék hozzá, hogy ma már ez tananyag, az Alohával és a United-el együtt. Legalábbis két éve a kötelező Humán Faktor tanfolyamon, amin részt vettem, az volt.
16. Ami a zárásként letolt minden ablakon lyuk van részt illeti – hát ez aztán elég vaskos pontatlanság. Mondjuk pont van szerencsém ismerni azt a kollégát, aki vette a fáradtságot és írt egy kiigazítást az erről szóló, eredeti poszt alá - hála neki. Azért azt szögezzük le, hogy az összes ablak nem úgy lyukas, ahogy azt a cikk záró mondata sugallja. Épp ellenkezőleg. A teherviselő és hermetikusságot biztosító, majd 10 mm vastag külső plexiüvegeken egy fia lyuk nincs. Nem is lehet. Az a nyomáskiegyenlítő furat a belső, nem teherviselő, vékonyabb rétegen van. Ahogy látom a linkelt cikkben már helyére igazították ezt a részt, szóval ott már egész elfogadhatóan szerepel.
És közben valóban hajnal lett…
